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近30年来的中国汽车产业我的钢铁

时间:2019-10-13 06:16:48 来源:互联网 阅读:0次

  近30年来的中国汽车产业_我的钢铁

  改革开放30年,翻天覆地,波及每个角落,汽车行业也不例外。这30年,出现了影响汽车产业的五大力量:市场规模的剧增;面向全球的开放及全球化;市场化取向的政策导向;脆弱的支持;大型国有汽车企业改革中的迷失。这五大因素,可谓承前启后,继往开来。既是当前的汽车产业现状的根本原因,也决定了未来一个较长时期的格局。未来10年,国内汽车产业会怎么样,什么格局,在企业外部环境上,将取决于上述五大因素。

  汽车市场规模的扩大

  为什么说汽车市场规模这个变量很重要呢?因为人算不如天算,在推动产业发展方面,市场力量比力量大。产业的发展,不是以人的意志为转移的,有其客观的阶段性。任何一个行业的发展状态,都依赖于其市场规模的大小。商品的市场规模,取决于该商品的价位(即消费层次)和居民的平均收入。按成熟市场的经验,人均GDP到美元时,汽车开始进入普通家庭,汽车保有量明显增加,出现爆发性的需求。1998年,中国人均GDP为770美元。2007年,中国人均GDP为18665元(根据国家统计局08年2月28日发布的统计公报计算得出),按3月1日的中国银行外汇牌价算,应该是2629美元。这正是我国近年汽车行业迅速兴旺的内在原因。笔者在2001年,就在报纸上预测,国内的汽车产业将在2005年-2010年,面临一个黄金发展时期,汽车厂商将面临一个扑面而来的汽车需求高潮。从摩托帮的改车,零件帮的攒车,到年产量500辆的迈巴赫,年产1000辆的劳斯莱斯,年产5000的宾利只要你敢卖,就有人敢买。汽车产业的大国强国,对于上个世纪的中国来说,还是个梦。但是,到了2008年,中国的汽车产业面临着实实在在的机遇:市场规模的急剧扩大。这样的机会,不是每代人都可以遇到的。

  2001年,中国汽车市场规模全球第七位。

  2002年,中国各种新车销售量达到340万辆(其中轿车产量达到112万辆),汽车市场规模超过法国,跃居世界第四。

  2003年,中国汽车市场的销量突破400万辆,超越德国,成为世界第三大汽车市场。

  2004年,中国汽车销量突破500万辆。

  2005年,中国汽车市场销售国产汽车575.82万辆,加上全年进口汽车16万辆左右的销量,我国汽车市场规模达到592万辆,一举超过日本本土的580万辆,成为世界第二大汽车市场,仅次于美国。

  2007年,中国境内新车销售879.15万辆,生产888.24万辆(中国汽车工业协会数据),市场规模持续扩大。

  根据国家信息中心的预测,我国将在2015年前后超过美国,届时市场容量将超过1700万辆。此前在2005年国家信息中心基于到2020年,我国的GDP将比2000年翻两番的判断,曾预测2020年前后中国将超过美国成为全球大新车销售市场。形势比人强。至于日本,年均新车销量稳定在500万~600万辆之间,德国则稳定在300万~400万辆左右,美国稳定在1700万辆。

  2015年,中国,世界大汽车市场,多么大的根据地!凭借世界的本土市场,如果中国届时还诞生不了中国籍的世界巨型汽车厂商,后人一定会耻笑我们这一代人无耻(不支持自主品牌)、无能(干不过洋人,人家还是远离本土作战)。我们就真的成了一个地地道道的拉美式国家。我相信,这是杞人忧天,因为我们是中国人,未来10年,在中国大地上一定会产生本土的具有世界影响力的汽车品牌。

  汽车市场规模的扩大,给了我们一个机会,使得可能诞生中国籍的参与世界市场的汽车巨型厂商。没有本土市场的培育,则一点希望都没有。

  面向全球的开放及全球化

  1978年,改革开放。2001年11月10日晚6时38分(当地时间),世界贸易组织(WTO)在卡塔尔首都多哈批准中国成为其会员。加入WTO,是改革开放国策的一贯继续,必然结果,题中应有之义。面向全球的开放,对汽车行业的影响就是合资。

  由于汽车产业政策的限定,外资品牌主要通过合资合作的方式进入中国市场。目前也正是这些合资合作汽车企业,正在主导国内汽车市场。合资合作情况大抵如下:通用汽车:上海通用、上汽通用五菱;福特集团:(1)福特汽车-长安福特、江铃汽车;(2)马自达汽车-海南马自达;大众集团:(1)大众汽车一汽大众、上海大众、上汽大众销售;(2)奥迪汽车一汽大众。铃木汽车:长安铃木、昌河铃木;五十铃汽车:庆铃、江铃五十铃、广州五十铃;菲亚特汽车:南京菲亚特;富士重工汽车:贵航云雀;广州本田;东风日产;华晨宝马;北京现代;天津一汽丰田、广州丰田;眼花缭乱,遍地开花。

  市场换技术策略,基本失败,这是30年的多数共识。汽车行业也差不多。从品牌到技术到销售,基本上是外方在掌握着合资企业的控制权。对外开放中主导力的削弱,WTO的加入,中国汽车工业,成了万国汽车工业;中国汽车市场成为全球汽车品牌竞争的市场。根据非官方的WTO协议文本,中国汽车关税税率由加入之前的80%-100%,降到2006年的25%。进口汽车配额每年15%的速度递减,直至终取消配额。这都是小账。大账是,把希望寄托在合资企业上,汽车强国梦注定将是水中月,镜中花。

  对外开放不是过错,关键是自我发展意识,主导权。

  大型国有汽车企业改革中的迷失

  对外开放中,中国汽车没有占到便宜,主要是因为中方是国有单位。国有企业,在今天的世界大环境中,是不容易搞好的。一般的人,都是往自己的兜里揣,所谓穷了庙,富了方丈。这样的例子,人们已经见的太多了。顶多是,管着个国有企业,不出差错,给地方谋点利益,到时候升点官,继续为人民服务,很难有长远打算。

  这是一个没有灵魂的时代,国有企业是很难有灵魂的,也就是很难搞好的。象奇瑞这种国有企业,从某种程度上来说,只是个偶然现象。詹夏来出差,象他这种市委书记级别的干部,就吃路边三块钱的盒饭,几个人做的到?詹夏来管奇瑞,自己约法三章,不安排任何亲属;不允许亲属与奇瑞公司发生任何经济往来;不干预任何招标项目。那么多国有企业头头,几个做的到。

  现代企业制度,搞了那么多年,有什么成效?官方有总结吗?没有。国有企业的利润,靠的是垄断,靠的是对民营资本的市场准入禁令,那个靠的是所谓的现代企业制度。企业兴衰,还是落实到企业的灵魂人物:有合适的人,就有好的制度;没有合适的人,再好的制度,也有漏洞。

  大型国有汽车企业,目前共和国的栋梁,支柱,前景如何?看不清。

  市场化取向的政策导向

  市场导向政策变革,带来有意义的就是汽车领域对民营资本的开放。对内开放,从90年中后期就有较多的声音来呼吁。在传统的国有企业主导领域,通讯,金融,汽车,钢铁,石油石化,电力等等,当着已经对外资开放了的时候,却限制着民营资本的市场准入。清帝国末期曾有宁赠友邦,不与家奴的说法,难道这是历史的重现吗?不要小看汽车行业内新兴的摩托帮,零件帮,正面战场丢的战场,还得由土八路来收拾,希望所在。不是有句话吗,说正规军是阿斗,野战军是对手,八国联军是朋友,老百姓的语言多形象。

  脆弱的支持

  正规军是国有,怎么没有支持呢?这不一定。国有企业对一个地方的政绩,就业,税收有贡献,但是到了另一个地方,就不一定能得到支持。1996年国务院就有《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知,但是在那之后的10年里,你看到长安街上让小排量汽车跑吗?!2005年长安汽车(也是国有企业)老总上万言书,要求微型车解禁,根据他的万言书,目前国内共有29个省、市、自治区的84个城市出台限制政策,限制五花八门:限制行驶区域,限制行驶时间,限制用途,限制上牌,增加使用费用等等。这等于在抗日战争中宣布洪湖赤卫队违规,宣布五台山不让上。福特,丰田,那个巨头不是从丑陋的小破车生产起来的呢。一上来就是大手笔,谁家孩子一岁能跑啊。

  我们看到,自主品牌的崛起,恰恰不是的作用,而是民众的作用,市场的作用。2007年,我国自主品牌轿车销售124万辆,占轿车销量总量的26%。按销量算的十大自主品牌:夏利、、福美来、旗云、比亚迪F3、骏捷、自由舰、奇瑞A5、奔奔、金刚,这十大自主品牌占到自主品牌轿车总销量的72%。谁捧红它们?是老百姓,不是。奇瑞东方之子够用吧,那个官员开?一采购,就知道奥迪,好有面子!拿纳税人的钱做面子的面子,一点都不不好意思。国有企业缴税多,国有企业也是全体人民所有啊。

  老百姓不买国产车,我一点都不反对。人家手里那点钱,攒起来容易吗,所得税也扣了,利息税也交了,买车当然买个性价比好的。采购不一样,公务员不坐国产车,谁坐。那天夏利、奇瑞性价比不行,就买去印度车。

  在中国这种第三世界国家,没有的坚决的有策略的支持,自主品牌,也是死路一条。没有全社会的支持,从上到下,没有一点灵魂,无论国有的奇瑞,长安,还是民营的吉利,力帆,不搞自主品牌,是等死;搞自主品牌,是找死。

  过去30年,改革开放是一个旗帜,是强势话语。正如上个世纪前70年的革命这个词一样。飘风不终朝,骤雨不终日。30年河东,30年河西。有时候30年还看不出来呢。现在来回顾改革开放30年,总结这30年的汽车发展道路,似乎还有点早。再过30年,我们也许会为之前的行为发笑。这也许是成长的代价。无论怎么样,摸着石头过河,也是要走的。

  本土汽车的崛起,革命尚未成功,同志仍需努力。(来源:盖世汽车)

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